Alternative drivstoff


Del denne artikkelen med vennene dine:

Ukonvensjonelle eller alternative drivstoff.

Nøkkelord: alternativt brensel, brensel, alternativ, olje, forurensning, forurensning, miljø

GNC (naturgass-drivstoff)

Bruken av gassformet CNG og komprimert under 200-stenger er en allerede bevist teknologisk løsning, siden flere 500 000-biler er opptatt av verden. På dedikerte og optimaliserte motorer gir GNC betydelige fordeler som kompenserer for en dyrere energiforsyning. Kjørglede, akselerasjon ytelse, utvinning, maksimal hastighet er svært tilfredsstillende.

Drivstoffeffektiviteten er omtrent 10% høyere enn bensinmotorer (med unntak av magert brennstoff bensinmotorer, som nylig foreslått av japanske produsenter), men samsvarer ikke med en dieselmotor med direkte injeksjon. Utslipp fra CNG-motorer består nesten utelukkende av metan, som derfor har lav toksisitet.

Metan er imidlertid en viktig drivhusgass. Men hvis vi vurderer klimagassutslipp langs hele brukskanalen, gir GNC gevinster i størrelsesorden 20 til 25% sammenlignet med bensinsektoren og 10 til
15% med hensyn til diesel.

Det viktigste handikapet for GNC er lagring som straffer seg i form av vekt og bulk. Nye materialer som harpiks-kompositter og glass- eller karbonfibre som for tiden er under studien, bør bidra til å dele med fire vekten av tanken med konstant kapasitet.

GNC ser derfor ut som et erstatningsbrensel hvis penetrering er sikker uten at det er mulig å vurdere dens størrelse. Den bør først oppfylle i urban bruk (spesielt busser) der forurensning er en bekymring.

metanol

Tallrike studier har blitt utført i 1970 årene på utvikling av brensel som inneholder 85 til 100% metanol, betegnet med initialene M85, M90 eller M100 i henhold til deres sammensetning.

For tiden har dette temaet mistet mye av sin interesse. Metanol er i seg selv giftig og gir svært liten fordel når det gjelder luftforurensning. Spesielt er risikoen for dannelse av troposfærisk ozon knapt modifisert for kjøretøy som vedtar M85 eller M100.
Metanol er indirekte vedlikeholdt på bensinmarkedet som en grunnleggende aktør i syntese av MTBE. Denne eteren er en utmerket bestanddel av essenser, svært ettertraktet for sitt høyoktantal, dets perfekte kompatibilitet med hydrokarboner og
fordeler det kan gi for å redusere luftforurensning.

I dag er MTBE-konsentrasjoner av 5 til 10% svært vanlige i trearter. Det er imidlertid problemer knyttet til MTBE's lave biologisk nedbrytbarhet.

Biodrivstoff: Etanol

Etanol er potensielt et brennstoff av god kvalitet som kan levere gnisttennmotor. Den kan brukes rent eller blandet i liten andel (opptil 20%) i en klassisk essens. I det første tilfellet må motoren tilpasses denne spesifikke bruken (modifikasjon av matesystemet og høyere kompresjonsforhold); i
I andre tilfelle er etanol-bensinblandingen helt trivialisert og utskiftbar i distribusjonsnettet med produkter med strengt petroleumsprodukt.

Men selv Brasil, som hadde forpliktet seg til en proaktiv politikk til fordel for etanolbrensel, vurderer sin strategi. Årsakene til denne vendingen i Brasil og den langsomme økonomiske starten i resten av verden skyldes noen tekniske hindringer som, uten å være uakseptable, fremkalle reticence fra olje- og bilindustrien.

Etanol-bensinblandinger er mindre stabile i nærvær av vann, mer flyktige og noen ganger mer korroderende enn produkter av utelukkende petroleumsopprinnelse.

Dette er grunnen til at metanol-brenselsektoren, som metanol, er rettet mot produksjon av ETBE fra etanol og isobuten.

Europeisk regulering setter et maksimumsnivå på 15% (volum) ETBE i treslag, omtrent 7% (vekt)
etanol. Denne lovgivningsrammen gir derfor rom for inntrenging av etanol på betydelige nivåer på drivstoffmarkedet.

Derivater av vegetabilske oljer

Selv om dieselmotorer kan operere med råoljeoljer, virker denne ruten ikke realistisk for høyytelsesbiler. På den annen side gir omdannelsen av vegetabilske oljer til metylestere betydelige tekniske fordeler.

Metylestere av vegetabilske oljer har fysisk-kjemiske egenskaper som ligner dieselene der den er helt blandbar. De berørte oljesædene er hovedsakelig rapsfrø og solsikke. De agronomiske dataene er som følger: det er
Det er mulig å skaffe 30 ved 35-kvintaler / år av rapsfrø per hektar fra 1,2 til 1,4 tonn metylester pr. Hektar per år.

På reguleringsnivå tillater et dekret i Frankrike den banale fordelingen av rapsfrø-metylester opp til 5% blandet i diesel.

Til syvende og sist er energibalansene for biodrivstoffproduksjonskjeder gunstige. Forholdet mellom energien i biodrivstoffet og det som kreves for å produsere det, er alltid større enn 1. Men fra et økonomisk synspunkt, med dagens kostnader for tilgang til råolje og uten skatteincitamenter, er biodrivstoff ikke konkurransedyktige.

Til slutt er konklusjonene fra studiene om bidrag av biodrivstoff, når det gjelder innvirkning på luftforurensning, nyansert. Avhengig av hvilken type forurensning som vurderes, drivstoff
av vegetabilsk opprinnelse kan noen ganger være litt gunstig, noen ganger litt ugunstig. Med unntak av beskyttelsen mot drivhuseffekten som bruken av biobrensel sikkert gir en betydelig forbedring.

Syntetiske brensel

Syntetiske drivstoff er tradisjonelle bensin og gassoljer, men fra andre råvarer enn petroleum, hovedsakelig kull og naturgass.

Tilsvarende prosesser bruker tunge og dyre teknologier. De består i å produsere, i mellomstad, syntesegass (CO og H2), hvorav to måter er mulige: direkte produksjon av hydrokarboner i henhold til Fischer-Tropsch-teknikken eller passasjen gjennom metanolen som vil bli så forvandlet til essens.



Utførelsen av disse sektorene er et stort handikap: mellom 35 og 55% for Fischer-Tropsch-prosessen av arter i henhold til egenskapene til råmaterialet og kvalitetskravene til de ferdige produktene; mellom 60 og 65% for syntetisk bensin via metanol utviklet i 1986 av Mobil i New Zealand. Disse lave utbyttene går hånd i hånd med betydelige CO2-utslipp.

Følgelig er den betydelige produksjonen av syntetiske brensel betinget av en høy pris på olje (minst 30 $ / bbl) og en sterk etterspørsel etter svært lave forurensende produkter.

hydrogen

På mellomlang sikt er det for hydrogen å håndtere en mangel som er annonsert. Svært forbruks raffinering enheter (hydroavsvovling, hydrotreatments og hydroconversions)
vil multiplisere for å forbedre kvaliteten på petroleumsprodukter og tilpasse seg den stadig større etterspørselen etter lette produkter.

Bortsett fra reformering, som raskt vil nå sine grenser, kan hydrogenproduksjonen planlegges ved metan-dampreformering, ved oksy-fordampning av rester eller ved elektrolyse. De to første rutene fører til betydelig selvforbruk og CO2-utslipp. Banen for elektrolyse ville kreve en gjenoppliving av nukleare investeringer og aksept av allmennheten om dette
teknologi og dets risiko.

Hvis man vilkårlig unngår disse spørsmålene om råmaterialet, er bruken av hydrogen som motorbrensel fortsatt utsatt for store vanskeligheter: Lagring om bord på kjøretøyet er en reell teknologisk flaskehals.

Forutsatt i tillegg at lagringen om bord er teknisk løst, og at de grunnleggende sikkerhetsbetingelsene er oppfylt, er to muligheter mulige: hydrogen kan først brukes, ren eller blandet med CNG, i motorer spesielt designet for denne typen drivstoff. Motorutbyttet er da begrenset av termodynamikkloven og NOx-utslipp er uunngåelig. For det andre kan hydrogen forbrukes i brenselceller.
Men problemer med teknologisk utvikling vises da. Elektrodene er laget av edle metaller (platina og palladium) og strømtettheten er lav. Til tross for de siste forpliktelsene
store industrifolk til å utvikle brenselcellekjøretøy, synes ikke denne måten å stå overfor konkurransen til mer konvensjonelle omformere, men nær-forurensning lovet en god fremtid.

Spenninger er forutsigbare i hydrogenmarkedet, og drivstoffruten forblir svært potensiell. Det er sikkert at bruken av hydrogen for å forbedre egenskapene til tradisjonelle brensel, vil lenge være den mest effektive ruten teknisk og økonomisk.

Som et resultat, synes brenselcellen og hydrogenmotorene ikke å oppstå på mellomlang sikt.


Lær mer:
- Forum Petroleumsprodukter og fossile brensel
- Petroleumsbrensel
- Forbrenningsforligning og CO2
- Konvensjonelle petroleumsbrensler

Facebook kommentarer

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket *