EES: fakta

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GJENNOMFØRER FRA KRISTER RASKER OG OVERNATTING
EES skrevet i 1989 av Gabriel Ferrone.

- TRANSPORT
- VEIEN ER SYMPAT
- Den oppdagede byen
- PIETONEN
- CYKLING OG MOTORCYCLISTER
- AUTOMOBILISTEN
- AUTOMOBILISTE RANCONNE

Introduksjon

Transport er viktig, men de er også kilder til flere katastrofer og 15 til 20 000 døde hvert år i Frankrike.
140 millioner tonn av høyrisikoprodukter krysser sekskanten: eksplosiv, brennbar, korroderende, giftig, radioaktiv. De blir transportert 76% på veien; 17% med jernbane; 7% av vannveier. (1989 figurer) Det er verre i 2004
Bilen dreper i gjennomsnitt 5 10 ganger mer enn luftfart og femti ganger mer enn toget per kilometer reist, i henhold til QUID 1989 (side 1448a),
Statistikken er interessant, de gjør det mulig å kjenne de risikoene vi vil pådra seg for hvert transportmiddel og å sammenligne dem.
I verden blir flere enn 400 000 mennesker drept på veiene hvert år, og 12 000 000 blir skadet av bil- og veitransport. Av konsekvensene av trafikulykker er den tiende av franskene mer eller mindre funksjonshemmede.
Transport forårsaker også flere forurensninger. Deres enkle operasjon, bortsett fra ulykker, er også årsak til overbelastning, forurensning, forstyrrelser.
 » La politique des transports en France n’a pas évolué depuis 1970 où ON donnait la priorité à la route, alors que nos voisins ont compris qu’il fallait miser sur le rail. »

Sjåførene er hyggelige

Veitransport har vært den viktigste mottakeren av veksten. De har økt med 5% i gjennomsnitt siden 30 år takket være internasjonalisering av trafikken. Frankrikes posisjon gjør det til en transittzon mellom England og Europa, mellom Nord-Europa og Spania, Portugal og Nord-Afrika og Vest-Afrika. Andelen tunge kjøretøyer i motorvei trafikken når nesten 25%. Dermed gjør et dusin tusen lastebiler, inkludert 4 femte, mer enn 19 tonn daglig bruk Paris-Lille motorveien, den mest overbelastede i Frankrike, og det er en kontinuerlig økning av tunge kjøretøy på hver hovedakse. Forskningsenteret for studier og observasjon av levekår (CREDOC) anslår at trafikken vil bli doblet før 2010. Vinnende markedspoeng på jernbanen som ikke forsvarer seg og på vassdragene som styres av administrasjonen, lastebilerne etter deres overflod og også forresten de imponerer mot bilisterne de skremmer, mister gradvis bildet hyggelig at de hadde med publikum. De er involvert i 6% bare ulykker, men disse gjør 16% av ofrene. Forsikringsdokumentasjonen og informasjonssenteret har kunnet bekrefte at jo større lastebilene er, jo høyere antall ulykker de er involvert i.
Hver lastebil må ha en hastighetsopptaker (kronografen) obligatorisk fra 3,5 tonn. Denne enheten registrerer på alle kjøretøy med mer enn 3,5 tonn et visst antall indikasjoner: hastigheter nådd, avstander reist, arbeidstid og stopp.
Hastigheten er teoretisk begrenset på motorveier og motorveier ved 90 for mindre enn 19 tonn, ved 80 for mer enn 19 tonn og ved 80 for transport av farlige materialer; på andre veier; henholdsvis 80, 80 og 60 og i byen til 50 kilometer timer for alle. Kjøretider reguleres ved 4h30 i kontinuerlig kjøring etterfulgt av minst 45 minutter av avbrudd; 9 maksimale timer per dag og ikke mer enn seks påfølgende dager.
Veiforbindelser vil ha den totale tillatte bruttovikten som skal økes som i Tyskland til 44 tonn og den maksimale autoriserte lastebredden skal økes til 2,60 mitres.
Jernbaneveien - lektere - båtforbindelsen, takket være containerisering, kunne ha vært vellykket dersom ulykkelige interesser som forsvarer den nasjonale interessen ikke hadde gitt SNCF muligheten til å utvikle strukturer for mottak og ombordstigning nødvendig og disse lobbyene hadde ikke holdt vannveiene i beklager tilstanden vi kjenner.
Denne forvaltningen av transport er en av årsakene til Frankrikes dårlig posisjon i internasjonal konkurranse.

Den overbelastede byen

Vi er inspirert av arbeidet til en gammel venn, Mr. Gérard BEAU, som allerede i 1960-årene sa: Men å sirkulere innebærer stopp, lasting og lossing av passasjerer, bagasje, gods og når kjøretøyet ikke er i drift. Det må parkeres på en slik måte at det ikke forårsaker ulempe for andre bilister, syklister, ryttere eller fotgjengere. Bruken av bilen må utsettes mot fotgjengere og særlig mot barnene med funksjonshemmede og eldre ... >>
. (G. vakker, den kinetiske URBAN, nr 15 av teknisk gjennomgang bygningen og individuelle bygninger).

Gågaten

Dominique LEGLU a mis « le piéton en équation » dans le numéro spécial 32 de Sciences et Avenir et il nous a appris qu’il circule, lorsque aucun obstacle ne le gêne, entre 46 et 112 mètres par minute, du lambin au plus agité. Plus il y a de piétons et moins ils peuvent circuler.
Fotgjenger er mislikt i Frankrike hvor skuldrene er ufremkommelige og dødelige veier for ham. By fortauene er i utgangspunktet der for å hilse på ham, men at det finner vi det! Mellom lumske hinder pad som overstiger dårlig montering Kumlokk, ulike gjenstander forlatt, søppel og mange innlegg og midlertidige bygninger, går han med problemer på en fettete bakken, strødd med avfall og ekskrement til tross for innsatsen til veitjenestene. En viktig årsak til denne sykdommen er dårlig koordinering mellom energi distributører og vann graving hver mann for seg selv som han hadde hatt rett til å gjøre underjordiske der arbeidere av ulike tjenester kan flyte og hvor linjene kan overvåkes og vedlikeholdes eller modifiseres uten å ødelegge jorda.
Hindringene som dette fotgjenger møtet er derfor mange, spesielt i byen, og noen uopprettelige siden de dreper nær 300 fotgjengere hvert år offer for biler, to hjul, ulike hindringer; en drep på 6 er et barn.
Tous les accidents de la route confondus ont tué 1 212 enfants en 1970 qui fut une année très difficile, en 1986 plus de 650 piétons furent tués et plus de 25 000 furent blessés grièvement.
Le piéton est souvent mal vu par le conducteur motorisé qui a tendance d’oublier qu’il est d’abord un piéton. Certains piétons sont très imprudents, ne respectent pas la signalisation, se lancent sans précaution à travers le flot des véhicules et ne savent pas qu’il faut à chaque conducteur du temps pour réagir et une certaine distance pour freiner proportionnelle au carré de la vitesse..
L’excès de vitesse en traversée d’agglomération est, pour cette raison, criminel.

En cas de catastrophe imposant l’abandon des véhicules, faute de carburant par exemple, la marche à pied serait obligatoire et nombreux seront ceux qui se trouveront très handicapés, la majorité de la population ayant perdu l’habitude de marcher.



L’évacuation des lieux publics en cas de catastrophe est aussi un problème lié à la marche et souvent la vitesse d’évacuation conditionne l’ampleur du drame. Qui sait qu’en cas d’évacuation d’urgence plus de 250 personnes par minute peuvent s’échapper par un couloir de un mètre de large s’ils marchent au pas synchronisé et ont les mains sur les épaules de ceux qui les précèdent ! Dans une situation confuse, le même couloir de un mètre de largeur permet à peine l’évacuation de 70 personnes par minutes.

Cyclistes et motocyclistes

La « petite reine », c’est ainsi qu’était appelée la bicyclette dans les années 1930, a bien perdu de son prestige, c’est aujourd’hui le « vélo », il tue peu mais est victime des autres c’est entre 4 et 500 cyclistes qui meurent en France ainsi chaque année et 8 à 9 000 vont à l’hôpital pour des séjours plus ou moins longs. Notons que depuis l’arrivée des vélos tout terrain qui ont enthousiasmé de nombreux cyclotouristes.

Les cyclomoteurs multiplient ce chiffre par deux et demi, vélomoteurs et motos l’allongent encore pour atteindre dans la décennie 80 / 90 un total de plus de 2 000 tués et prés de 60 000 blessés pour les deux roues chaque année. Ces drames atteignent surtout des jeunes de moins de 25 ans.
Il est notable que la France ne fait pas grand chose pour encourager l’usage de la bicyclette, les couloirs réservés sont inexistants, mal conçus, impraticables.

L’automobiliste

Nous nous intéressâmes tout particulièrement aux automobilistes de la Ville de Paris, avec le parti écologiste « LES VERTS » en I981, et nous fîmes de bien désagréables constatations :
Alors que cette ville est asphyxiée par les voitures, de nombreux emplacements de parking à ciel ouvert, plus de 120 000, ont disparus, grignotés par les administrations qui se les réservent.
Certains furent supprimés pour d’obscures raisons qui ne sont pas totalement étrangères aux intérêts des concessionnaires de parkings souterrains ;
– 60 000 places couvertes ont disparues parce que de nombreux garages ont été rachetés par des promoteurs qui n’ont pas respecté les réglementa d’urbanisme préférant parfois payer une amende ou un pot de vin plutôt que de construire le nombre de places obligatoires et que de nombreux garages ont été transformés en entrepôts par des commerçants ou des particuliers ; d’autre part la législation des dernières décennies fait que nombreux sont les propriétaires qui refusent de louer des locaux libres ce qui dégagerait des emplacements ;
– Nous nous sommes aperçus qu’une partie des parcmètres étaient placés, non sur le domaine public mais sur des trottoirs, propriétés privées, sous la responsabilité de propriétaires qui ignorent complètement qu’une victime d’un accident causé par ces appareils peut se retourner contre eux ;
– Que de nombreux parcmètres ne sont pas agréés et qu’aucun contrôle ne peut être exercé sur les sommes encaissées, dont une grande partie est détournée !
Notre enquête s’est poursuivie à Issy les Moulineaux et au Mans et nous avons trouvé les mêmes anomalies. La justice, informée par nous, s’est pudiquement voilée la face dans ces trois villes.
En ce qui concerne la RATP : les autobus relativement inconfortables qu’elle propose aux usagers sont victimes de l’armée et des compagnies républicaines de sécurité qui exigent leur transformation rapide à leurs usages en cas de besoin.
Le métro R.E.R. est bien trop profond car il a vaguement été conçu comme un abri antiatomique mais il ne servirait à rien en cas de conflit car il n’est pas équipé de sas, filtres à air et à chaleur, zones de réserves, etc. Ces installations ne s’improvisent pas en quelques semaines pour un ensemble d’ouvrages de cette ampleur. Notons qu’en 2004 la situation n’est guère meilleure en ce domaine.

L’automobiliste rançonné

Prenons l’exercice 1979 / 1980 : l’automobiliste a été rançonné sur l’essence, la vignette, les assurances, la TVA à 33%, l’Etat a empoché ainsi 13,8 % de son revenu, environ 10 000 francs par véhicule pour un total de 108 milliards de francs sur les ménages et l’automobile a eu un coût collectif de l’ordre de 120 milliards. L’encombrement des rues a causé un préjudice qui a été estimé à 1 000 francs par mois et par véhicule. Et au moins 20 milliards de francs de frais médicaux ont été payés par la sécurité sociale pour soigner ses victimes. L’automobile a nécessité 70% de matériaux d’importation et elle a provoqué l’affluence de la main-d’œuvre étrangère. Sa technologie nécessitant de moins en moins de main d’œuvre de faible qualification, elle a été une des grandes sources du chômage depuis quelques années disions-nous en 1989. Ce ne sont pas les constructeurs allemands qui nous contredirons en 2004
Nous avons recensé en 79 / 80 plus de 50 000 « pièges » pour automobilistes avec des parcmètres au fonctionnement défectueux. La SAEMES qui les gérait semblait en bonne santé financière, l’ACDS qui protégeait certains parkings aussi.

La signalisation des stationnements payants ne satisfait pas la plupart du temps aux exigences de l’arrêté du 23 novembre 1967, complété par l’arrêt du 7 juin 1977 qui prévoit le panneau réglementaire (B6-B4). En l’absence de ce panneau l’automobiliste ne peut être poursuivi pour infraction. La Préfecture de Paris a tourné cette difficulté par le fait du Prince : un arrêt du 1ø décembre 1986 le rendant « facultatif » et répond par une fin de non recevoir aux malheureux automobilistes qui protestent.
Il a pourtant été jugé, comme le rappelle Maître Stéphane Lévi, par la Cour de Cassation, en date du 25 mars 1987 (Bull. Crim 1987 n°141) que cet arrêtée était illégal et que chaque zone de stationnement doit être délimitée clairement par le panneau réglementaire. L’article 530 du code de procédure pénale permet, dans les dix jours qui suivent l’arrivée d’un avertissement à payer une amende, à l’intéressé de former une réclamation auprès du Ministère public, ce qui a pour effet d’annuler le titre exécutoire. Le parquet du Tribunal de police peut poursuivre l’auteur présumé, titulaire de la carte grise, devant le tribunal de police à qui il appartient de faire la preuve de la culpabilité du réclamant. L’article L21-1 instituant la responsabilité présumée du titulaire du certificat d’immatriculation n’est pas conforme à l’article 6-2 de la Convention Européenne des Droits de l’Homme ratifiée par la France le 5 novembre 1950, et publiée seulement le 3 mars 1974.
Les scandaleux couloirs cyclistes qui ne protègent absolument pas leurs utilisateurs sont aussi de bons moyens de transformer la conduite des automobilistes parisiens en slalom et de les forcer à la faute et à l’accrochage.
L’automobiliste n’est pas un citoyen jouissant de ses droits civiques au complet, il n’est qu’en liberté surveillée, puni à tout propos et parfois hors de propos. A ce sujet, lorsqu’on examine les projets de la ville de Paris (en 1989) on est surpris de l’ampleur du coté répressif alors que les travaux possibles pour améliorer cette situation ne sont pas entrepris. A peu prés partout en France, la puissance publique, en matière de circulation et de stationnement a été extrêmement négligente au cours des vingt cinq dernières années et elle fait porter aux automobilistes le poids de son incompétence et de son incurie.


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