Luftfartstester på Makhonine 1 drivstoff


Del denne artikkelen med vennene dine:

Her er opprydding av artikler om luftfartstester om Makhonine brensel presentert på cette side

The Wings, ukentlig avis på flytur, Paris torsdag 30 desember 1926

Seksjon: Fransk propagandautvalg Aeronautics. OFFISIEL PART.

Test med makhoninbrensel

Følgende tester utført i 1926, Ministry of Sjøforsvaret, Makhonine drivstoff og informasjon hentet fra offentlige myndigheter i denne avdelingen, den franske komiteen Propaganda Aerospace, dømme betydelige fordeler som presenterer i luftfart, bruk av dette ikke-brennbare produktet, intervenert med lederne av Air Union og CIDNA for prøvene som skal gjennomføres på kommersielle fly.

Kommunikasjon av resultatene fra de første testene ble gitt til styrekomiteen på møtet i denne måneds 17.

Første forsøk

Mr. Verdurant, administrerende direktør i Air Union, oppsummerte selskapets tester som følger:

En første motor ble testet på benken uten endring av forgaseren eller luftinntaket; Fra begynnelsen ga han svært overbevisende resultater.

Kraften som var fra 263 CV til bensin var fra 246 CV til Makhonine drivstoff.

Idling med både bensin og makhoninbrensel var 400 turer.

Dekselene var veldig ærlige.

Temperaturen på vannet som ble ført til 90 ° ved begynnelsen av testen med makhoninbrenselet, ble gradvis senket til 75 °, uten at repetisjonene var verre. Under 75 ° ble omarbeidelse umulig.

Ingen fouling av lysene ble funnet.

Etter disse testene ble motoren montert på et Goliath-fly. Flytestene tvang oss til å gjøre noen modifikasjoner som var som følger: radiatoren var utstyrt med klaff for å opprettholde vanntemperaturen over 75 °.

Luftinntaket ble forlenget i den delen der det slikket lyddemperen for å øke temperaturen på luften ved inntaket. Forgasseroppvarming har også blitt økt.

Etter prøving og feiling for å få en god tilpasning av forgaseren, ble det utført en flytur på en time, hvor motoren ga i flytning samme antall omdreininger som med bensin.

Motoren startet måtte gjøres med bensin for å varme den over 75 °.

Air pickupene var gode og motoren hørtes så godt for å høre som når de kjørte på bensin.

Oppsummert ble Makhonine drivstoff til motoren av tilpasningen gjøres meget raskt og med meget enkle forandringer, bare begrenset ved oppvarming av inntaksluften, forgasseren varme og justerbar flyte fartøyet konstant nivå.

Testene vil fortsette å verifisere at Makhonine-brennstoffet ikke ødelegger motoren og ikke produserer unormal slitasje.

Andre forsøk

Mr. Lefranc, generalsekretær for CIDNA, rapporterte om testene som ble gjennomført av dette selskapet.

CIDNA hadde allerede, ved to år gammel, startet en undersøkelse for å studere under hvilke forhold det ville være mulig å erstatte bensin med et mindre brennbart brennstoff.

Trinn ble gjort fra en oppfinner Mr. Bellem som klarte å gjøre det arbeidet i svært gode betingelser, flere biler og lastebiler tungt lastet, hvis motorer ble enten drevet av bensin, olje og tungolje.

Metoden besto av å gi hver motor en liten injeksjonspumpe som innførte væsken inn i motorsylindrene med en tilstrekkelig inntaksforsinkelse, slik at væsken ble fordampet helt av vakuumet som ble opprettet i hver sylinder ved injeksjonstidspunktet. aspirasjon.
I mellomtiden har selskapet dannet av produsenten av denne enheten måtte oppløse og CIDNA kunne ikke fullføre i sine workshops, montering av en motor 400 CV Lorraine, som allerede hadde endret kamaksel.

I løpet av året 1926, den CIDNA var interessert i å teste drivstoff Makhonine og snakket flere ganger på Paris Air Technical Service som hevdet ikke å være klar over prøvelser tiltalt av Sjøforsvaret og som likevel mer aviser summert rapportert.



I begynnelsen av 1926 desember ble oppmerksomheten til CIDNA igjen trekkes til denne saken av Mr. Houard artikkel i Wings som oppfordret at kommersiell luftfart selv Fit testing uten å vente på tester tjenestemenn i administrasjonen.

Mindre enn en uke senere, desember 8 1926, ble et første fly 20 minutter utført med suksess av et kommersielt fly Bleriot 46 seks steder, med en Salmson CM 9 260 hk motor. Dette var første gang siden luftfart eksisterte at et kommersielt fly kunne fly med annet drivstoff enn bensin eller bensol.

De følgende dagene viste mange flyvninger at denne testen var vellykket, og flere offisielle oppdrag fra Navy-departementet og luftfartstjenestene kunne delta og delta.

For tiden er det gjort ti timer med flytur.

For å kunne gjennomføre en systematisk test av motorkonsum og utholdenhet, ble en ny Salmson-motor, utført av vedlikehold og verksted, montert på flyet og flyene fortsatte.
Samtidig utvikler CIDNA bruken av dette drivstoffet på en luftkjølt Gnome og Rhône 400 CV-motor.

Funn i løpet av disse testene:

  • Makhonin brensel kan brukes uten endringer i eksisterende motorer; du må bare justere forbrenningen i henhold til drivstoffets egenskaper og varme opp forgasser og gasser.
  • Makhoninbrensel ser ikke ut til å være feilmotorer; Tvert imot synes det å virke som en avkalking; dette punktet kan bare angis etter en mer systematisk og langsiktig test.
  • Makhoninbrennstoffet har vesentlig tettheten av vann; på samme volum er det tyngre enn bensin.
  • Forbruket i liter virker betydelig lavere med makhonintank enn med bensin. Salmson CM 9 forbruker praktisk talt 80 liter bensin per time ser ut til å konsumere kun 60 liter makhoninbrensel, dette emnet for alle påfølgende kontroller. Normalt vil de nåværende stridsvogner derfor operere på Makhonine-brensel uten vanskelighetsgrader og tillate, i tillegg, med ytterligere vekt, øke luftens virkningsradius.
  • Motorturtallet på bakken, med bensin, 1.400 dreiebenker, var med samme motor av 1.360 tårnene med drivstoffet Makhonine; De langsomme i 450-svingene var identiske.
  • Under flyvningen ga motoren 1.550 bensinlanseringer, og ga 1.600-runder til Makhonine-brensel, som ser ut til å vise en betydelig kraftforbruk.
  • Under virkningen av varme dekomponerer ikke makhoninbrennstoffet, i det minste for normale temperaturer; det ser ikke ut til å gå ned i vekt ved fordamping som ville være av høyeste interesse fra lagringssynspunktet. Fra 40 ° blir brennstoffet brannfarlig, men det ser ikke ut til eksplosjoner eller plutselige blinker av bensin.
  • Under virkningen av kulde og ved en temperatur under 5 ° makhoninbrensel tykes og forekommer krystaller som ligner de av naftalen.
    Disse krystallene hindret imidlertid ikke karburisering; De ser ut til å oppløse igjen så snart væsken er oppvarmet eller til og med når den blir omrørt.
    Det vil være nok til å varme tankene og beskytte rørene mot kulde.
  • Fra brennbarhetssynspunktet kan makhoninbrensel sammenlignes med olje.
    En kald, det er ikke brennbart og fyrstikker eller glør plassert der slokke den. En trebrann ble slukket av en projeksjon av makhoninbrensel som virker som vann.
    En jet drivstoff Makhonine ble ikke antennes av flammen fra en brenner, og flammen fra en dykkerloddelampe i drivstoffet er ikke aktivert.

Oppsummert kan det anslås at om alle de ovennevnte resultatene blir bekreftet, hele militær luftfart som en sivil, Mr. Makhonine kan vurdere som oppfinneren som har fjernet den mest formidable fare som hun led permanent.
Hvis mer, er det bekreftet at produksjonen av dette drivstoffet kan møte uten vanskeligheter alle behovene til Frankrike, både sivile og militære og maritime, oppfinnelsen av Mr. Makhonine ville være nesten uvurderlig nasjonal interesse. (...)

Les mer: Luftfartstester på drivstoff Makhonine

Lær mer:
- Andre del: Tester av det makhoniske flyet
- Makhonin brensel
- Kopier av de originale artiklene om makhonin
- Vitenskapelig artikkel om makhoninbrensel


Facebook kommentarer

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket *