Den rene bilen


Del denne artikkelen med vennene dine:

Teknologiske tiltak og myten på den rene bilen

Reduksjonsenhet CO2 utslipp gjennom teknologiske forbedringer er spilt på flere nivåer: motoren og selvfølgelig brensel, men også den aerodynamikk, vekt, rullemotstand, gjenvinning av bremse energiforbruk tilbehør, etc. og byggherrer og ingeniører lover regelmessig oss "rene" kjøretøyer i nær fremtid. Denne termen, noe overutnyttet, gjelder ikke godt for klimaendringens utfordring. For hvis det finnes vitenskapelige og teknologiske fremskritt, blir deres rekord med hensyn til drivhusgasser blandet. I alle fall, leser tallene, er det vanskelig å se hvordan teknologi alene kunne løse problemet. De nye tiltak av PNLCC som kan klassifiseres i kategorien "teknologiske forbedringer" utgjør bare 7% av reduksjonen innsats skal gjøres (target PNLCC: - 4 2010 til MTEC).

I 1998 ble det inngått en avtale mellom Europa og Association of European Automobile Manufacturers (ACEA-avtalen) der produsenter i EU har forpliktet seg til å senke de gjennomsnittlige utslippene av sine nye biler til 140. av CO2 per km på 2008 horisonten (mot 185 g / km i 1995). Måling er utført på en offisiell standardkjøring uten bruk av sikkerhetsutstyr (forsterkninger, ABS-bremser osv.) Og komfort, spesielt luftkondisjonering og dermed under forhold som langt er fjernet fra selve bruken. I dag er terskelen for å nå fremdeles langt siden gjennomsnittlige europeiske utslipp beløper seg til 164 g / km i 2002 og at forventet nedgang er redusert ved ikrafttredelsen på offroadmarkedet og typiske romslige kjøretøyer stasjonsvogn eller minivan. Til dette engasjementet ble lagt fra 2000 løftet om å starte bilserier som avviste mindre enn 120 g / km. Som en indikasjon, i dag i Frankrike, gir 2,7% av solgte biler mindre enn 120 g CO2 / km. Til slutt, la oss huske at denne ACEA-avtalen er inkludert i regnskapet av basisscenarioet til PNLCC (det samme som ikke tillater Frankrike å nå sine reduksjonsmål), og at dette tiltaket ikke passer inn i scenariet med alle de nye tiltakene og i arbeidet med å redusere - 4 MTEC for 2010.

Teknologisk fremgang er dobbeltkantet.

Forbrukerne spiller en viktig rolle i å godta teknologiske fremskritt. Men hvis de tar liten by biler (skriv SMART), de er også fristet av overdimensjonerte modeller og sterkt forurensende, for eksempel 4 4 urbane × svært fasjonable. Dermed, siden 2001 er kjent for Frankrike, en sterk nedgang i nedgangen av de gjennomsnittlige utslippene av nye biler CO2 (162 g CO2 per km i 2000, 156 til 2001, 155 å 2002 og 2003) sannsynligvis på grunn av økt salg av 37 romslige kjøretøy og terrengkjøretøyer (se også forrige kapittel)

Forskning på tradisjonelle motorer fokuserer på å optimalisere drivstofforbruket. En suksess? I 10-årene har gjennomsnittlig forbruk av den franske bilflåten redusert med 9,2%, igjen i henhold til den standardiserte syklusen. Men denne utviklingen skyldes hovedsakelig den kommersielle suksessen til Diesel, litt mer nykter enn bensinmotoren. Og det skjuler en annen virkelighet: Hvis motorer jobber bedre, ser nye biler sin kraft, motorens kapasitet og vektøkning. I tillegg til dette er spredning av innebygd utstyr (klimaanlegg, veiledningssystemer etc.) som fører til betydelig ekstra forbruk på mer enn 20%. Det faktiske drivstofforbruket av kjøretøy er 1 liter ved 100 km over normalisert syklus og dette gapet øker: Bilene blir kraftigere og gir en (illusorisk) følelse av sikkerhet som kjører drivere til å kjøre raskere og raskere.

Automotive air condition: et stort problem

Estimater antyder at HFC kan være ansvarlig for 7 ved 13% av drivhusgassutslippene i 2050. I 2001 konkluderte IPCC at konsentrasjoner av HFC-134a (kjølemiddel som vanligvis brukes i bil-klimaanlegg) vokser nesten eksponentielt. Bommen i bruk av klimaanlegg i biler (fra 9% til ca. 80% i Tyskland på et tiår) truer med å utløse høye nivåer av HFC-bruk, spesielt siden et emne av total uvitenhet fra forbrukerens side. Det skal være kjent at selv i dag forbedret klimaanlegg lekker HFC etter bare 5 års bruk.

Et annet viktig element som må tas i betraktning: bilparkens fornyelsestid. Faktisk er median levetid på en bil om 15 år, så vi må ta hensyn til treghetstiden for den faktiske bruk av ny teknologi. Når det gjelder fly, har lignende (men mindre) kunngjøringer blitt hørt: for eksempel en reduksjon av 10% i de neste 10-årene med petroleumsproduksjon. Fornyelsestiden til flyflåten er i flere tiår.

Utviklingen av alternative motorer (elektriske og alternative kjøretøyer).

Noen produsenter annonserer overgangen til "hydrogen æra" med brenselcelle motorer. Siden de bare tømmer vann lokalt, vil de forbedre kvaliteten på luften i byen. Men i form av klimagasser, er forsiktighet: fordi dette hydrogen erstatter bensin vil bli produsert et sted, og noen teknologier er beviser ineffektiv og like utslipp CO2! Dette krever en grundig analyse av livssyklusen. Med mindre du velger banen av kjernekraft, som avgir lite klimagass, men stiller andre miljøhensyn, og / eller fornybar energi, noe som sannsynligvis ikke klarer å møte dagens behov uten omfattende energibesparende program. I dagens tekniske tilstand er den totale virkningsgraden av elektrolyse-hydrogencellen lavere enn for vanlig bensin eller diesel. Bare dør med en hybridmotor eller med en metan eller metanolbrenselcelle synes å kunne tilby en bedre avkastning.



Brennstoffene.

Bensin og diesel er de to mest brukte drivstoffene, men også de fleste CO2-emittere. For 15 000 km reiste, utleies en bensinbil i gjennomsnitt 2 700 kg CO2, 2 diesel 400 kg CO2 og
i LPG 2 300 Kg CO2. Selv om det er et spørsmål om å forbli svært forsiktig med den tekniske utviklingen som alene ikke vil kunne
For å løse problemet med global oppvarming må vi ikke ignorere eller ignorere alternativer til det konvensjonelle termiske kjøretøyet.

Dermed, etter feil av den elektriske bilen (ingen gjennombrudd på det franske markedet: 132 elektriske biler som selges i 1995 mot 113 til 2003) produsenter tilbyr hybridbiler (som kombinerer bensin og elektrisk) og bensinbiler. Disse modellene, som resulterer i lavere CO2-utslipp, er ikke særlig vellykkede i vårt land. For gass, behovet for å lagre høyt trykk og sette opp ganske tung infrastruktur er en betydelig brems unntak av myndigheter som ønsker å utstyre
deres kjøretøyflåte førte til mange forskyvninger i bysentre.

Biodrivstoff.

Deres bruk i stor skala stammer fra 70-årene for Brasil og 90 for Europa. I 1992 har europeisk landbrukspolitikk pålagt en fryse 15% av beskjæringsområdet for å kontrollere volumet av produksjonen. De avlinger på brakkmark for ikke-mat formål er akseptert, kan de derfor brukes til å produsere energi gjennom biodrivstoff eller biobrensel. Biodrivstoff er avledet fra biomasse (energi fra planter) og er en del av familien av fornybare energikilder. De ser nå ut som et alternativ til konvensjonelle drivstoff med interessant potensial siden deres bruk vil redusere drivhusgassutslipp og noen forurensende stoffer. I utlandet, er de av og til anvendes i ren tilstand, men i Frankrike, blir de blandet opp til 2 til 5% av konvensjonelle bensin- og dieselbrennstoffer (med unntak 30% av diesteren for tunge kjøretøy). Det er to hovedgrener: den vegetabilske oljeindustriens - Ved å følge oljefrø (raps og solsikke) og dysen alkohol - etanol fra rødbeter, rørsukker, hvete.

CO2 utgitt under forbrenning av biodrivstoff tilsvarer mengden absorbert under veksten av plantene. Når det gjelder CO2-utslipp fra "synke til hjul" (dvs. livssyklusanalyse), har biodrivstoffene betydelig lavere nivåer enn konvensjonelle drivstoff. Bruk av ester (solsikke- og rapsfrø) er å foretrekke enn for etanol (hvete og bete).

Rene vegetabilske oljer (solsikke- og rapsfrø) er minst energikrevende. I tillegg forbedrer tilstedeværelsen av oksygen i biodrivstoffmolekylene deres forbrenning og reduserer antall partikler fra uforbrente hydrokarboner, så vel som karbonmonoksid. På den annen side er det nødvendig med ekstrem årvåkenhet på dyrkningsforholdene for jordbruksmark og høstland. Faktisk vil en irrasjonell bruk av nitrogenholdig gjødsel føre til utslipp av N2O, samt jord- og vannforurensning som kan motvirke den positive økologiske balansen knyttet til forbrenning av biodrivstoff.

Denne teksten er hentet fra rapporten: Transport og klimaendringer: et høyrisikokryss publisert av Climate Action Network April 2004.

Du kan laste ned rapporten i sin helhet her: Transport og klimaendringer


Facebook kommentarer

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket *